中吉乌铁路：轨距和线路走向已确定，融资是难点，吉方要筹钱！

沉浮于社会

中吉乌铁路经过26年的极限拉扯，到了开工前的关键阶段。该铁路全长约523公里，总投资约60亿美元，约合人民币450亿元，预计在今年年底开工建设、2026年建成通车。早在1997年，中吉乌三国就对该铁路达成共识，但因牵涉到俄罗斯的利益并遭受反对，一直未能开工建设；2022年5月，深受“乌克兰危机”影响的俄罗斯终于不再反对该铁路。中吉乌三国抓住有利时机，在短短一年时间里完成了可行性研究工作，确定了经济、技术的可行性。然而，就在开工前的关键时刻，却传出了中吉乌铁路“搁浅”的消息，吉方则在20天内多次主动否认了该消息，表现出了积极的态度。好消息在于，中吉乌铁路的轨距和线路走向已经确定，但融资模式还没谈妥。

日前，吉尔吉斯斯坦副总理托罗巴耶夫透露了中吉乌铁路最新进展。根据“丝路新观察”网站报道，吉方副总理托罗巴耶夫近日接受该网站采访时，高度评价了中吉乌铁路对吉方的作用，认为该铁路将帮助吉方由“陆锁国”成为联通欧洲和中国的“陆联国”，为吉带来巨大经济效益；吉方也希望通过该铁路带动两国在贸易、投资、农业、能源、科教、旅游等领域的合作，希望双方继续加强在“一带一路”框架下的各项合作，毕竟，中吉乌公路、新北南公路、比什凯克市政路网改造、奥什医院、95中学等共建项目为吉人民带来切实好处！值得注意的是，托罗巴耶夫在采访中透露了中吉乌铁路轨道的宽度和吉方境内的路线已经确定，并表示各方正在就铁路建设的融资模式进行商讨！

吉尔吉斯斯坦内阁副总理托罗巴耶夫接受丝路新观察全媒体记者采访
这是吉方在30天内第4次主动就中吉乌铁路进行表态。9月中旬，该国前总理奥托尔巴耶夫接受香港凤凰卫视采访时就对中吉乌铁路“搁浅”的消息进行了驳斥，但也指出吉方修建铁路需要更多的资金和技术。9月25日，吉尔吉斯斯坦交通部通报了中吉乌铁路最新进展：完成可行性研究报告，正处于启动阶段，但项目融资和管理模式还需继续讨论。10月1日，该国国家铁路公司发表公告，明确指出该铁路“搁浅”的消息是假新闻，并指出三方将继续审议项目融资等问题。

从吉方近期表态，我们可以发现3个关键点：第一，中吉乌铁路前期工作进展还算是比较顺利的，已经完成了可行性研究工作，吉方境内的轨距和线路走向已经确定，就差融资模式还需要进行讨论。第二，吉方对中吉乌铁路的态度是积极的，在面对中吉乌铁路“搁浅”的消息时，吉方30天内主动回应了4次，直接指出该消息为假消息；同时，无论是该国前总理、交通部、国家铁路公司，还是副总理，都在高度评价中吉乌铁路对该国的积极影响。第三，吉方真的缺钱。该铁路吉方境内约260公里，占比接近50%，建设成本约30亿美元，占该国2022年GDP（107亿美元）的比重约为30%，所以，吉方每次回应都提到融资问题！简单来讲，中吉乌铁路开工的难点在吉方。吉方的态度也很明确：我很想早日开工建设，但是我没钱。

此外，中吉乌铁路轨距虽已确定，但未见公布。中吉乌铁路建成通车后，接入现有的乌兹别克斯坦—土库曼斯坦—伊朗—土耳其铁路，直达中东和欧洲。其中，中国铁路采用标准轨，乌兹别克斯坦和土库曼斯坦采用宽轨，伊朗和土耳其采用标准轨。也就是说，中吉乌铁路无论采用何种轨距，都需要换2次底盘和转向架才能到达土耳其。那么，中吉乌铁路采用什么轨距最有利？可以肯定的是，中国境内将采用标准轨，主要是乌方和吉方境内的标准，更直接一点是吉方境内的标准，毕竟乌方境内长度也就50公里左右！

地图来源于“物流启示录”微信公众号
如果吉方和乌方境内采用宽轨，那么，火车换底盘和转向架的工作将在中吉边境进行，这也有优点，毕竟中国的技术能力可以保证在很短的时间内完成这个工作，节省时间；第2次到换底盘和转向架则在土库曼斯坦境内，转到伊朗的标准轨。这样的话，吉方获益很大，毕竟能增加不少工作岗位，带来不少收入，但是乌方可能就不太愿意了。如果中吉乌铁全线都采用标准轨，从中国出发的火车到达乌兹别克斯坦才换底盘，走宽轨铁路到土库曼斯坦，再换底盘，走伊朗境内的标准轨铁路。这样的话，乌方收益较多，吉方则没办法成为中转中心。这或许就是三方还在谈的“运营管理”问题。当然了，未来时机成熟，修建乌兹别克—土库曼—伊朗标准轨铁路，一切问题都好办了！

融资问题将决定中吉乌铁路开工时间。中吉乌铁路近523公里，总投资也就是60亿美元，中国境内约213公里，总投资不算大，对中国来讲一点问题都没有；乌方境内全长约50公里，资金压力也不大，中乌两国基本谈妥，要知道两国总理在10月8日下午会谈时，主要讨论如何全面深化两国各领域互利合作，压根就没提到中吉乌铁路。最棘手的是吉方境内，线路占全线长度的比重将近50%，总投资占该国GDP的比重将近30%！当然了，如果中吉乌铁路全线采用标准轨，我们出资占比多一些也无所谓，但是，吉方也需要舍弃边境换底盘和转向架带来的好处。
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